BMW R1200RS – Test ride

Când spui BMW, gândul îți zboară în primul rând la motoarele boxer. Sunt 92 de ani de când bavarezii se bazează pe această configurație a motorului. BMW R1200RS este ultimul stadiu de evoluție în domeniul turismului sportiv al mărcii.

Ce bine e că nu sunt toate motocicletele la fel! La fel ca și oamenii, fiecare are un caracter diferit. În gama modelelor R (cu motor boxer), BMW are acum un scrambler, un neo-retro (Nine T), un roadster (R), o motocicletă pentru turism (RT), una pentru așa zisa “aventură” (GS) și una pentru turism sportiv (RS). Orice pilot, în funcție de personalitatea sa, ar trebui să își găsească un “R” care să îi fie pe plac.

Eu unul, sunt o fire mai sportivă. Îmi place să merg cu bicicleta, să alerg sau să schiez. E motivul pentru care una dintre motocicletele personale este un sport-touring. Conform datelor tehnice, R1200RS e genul meu de motocicletă, așa că eram curios să văd cum va răspunde așteptărilor.

Modelul a apărut anul acesta și are motorul DOHC răcit cu aer și lichid cu care eram familiarizat de pe GS (PeMotoare are în test pe termen lung un GS). Străbunicul său a fost R100RS, ce ieșea pe piață în 1976. La vremea respectivă, motocicleta aducea multe inovații în categorie, în special datorită carenajului și ergonomiei. După 17 ani era pensionat și înlocuit cu R1100RS, un model cu o ciclistică “altfel”: Telelever pe față (amortizarea este separată de virare) și Paralever pe spate. În plus, pilotul avea încă de atunci (1993) posibilitatea de a regla parbrizul, șaua sau ghidonul. Între 2001 și 2005 s-a mai construit R1150RS, modelul fiind înlocuit de R1200ST, o motocicletă cu un aspect discutabil. Iată că după 10 ani, seria RS se întoarce.

Cum arată

Probabil cel mai urât model scos de BMW a fost R1200ST. Se poate ca între timp, la departamentul de design cineva să fi ieșit la pensie. Dacă vechii greci considerau simetria o condiție a echilibrului în orice artă, noii designeri germani au zis că simetria e plictisitoare. Eu încă nu m-am împăcat cu aceste faruri, poate sunt de modă veche. Dar nu pot nega sportivitatea și eleganța pe care o emană. Liniile transmit dinamism. Aspectul e clar derivat din S1000RR, mai umflat și mai domesticit. O lamă cu leduri aflată între faruri servește ca lumină de zi (dotare opțională ce echipa motocicleta de test).

Carenajul e suplu și nu dă senzația că te afli într-o mașină, așa cum e la RT. Cu toate astea, reușește să protejeze pilotul destul de bine. Parbrizul culisează 4cm, putând fi reglat în două trepte. Tot cu unghiuri ascuțite este sculptat și rezervorul, care conține 18 litri. Șaua din două bucăți continuă cu mânere pentru pasager și un stop minimalist cu leduri.

Cel mai important lucru care diferențiază BMW-ul R1200RS de alte motociclete pentru turism sportiv este motorul boxer. Are 1170 cmc și e integrat ca și element portant cu ajutorului unui nou cadru din țevi de oțel. E ultima evoluție a legendarului boxer: două axe cu came, patru supape pe cilindru și răcire combinată cu aer și lichid. E capabil de 125 de cai putere la 7.750 rpm și un cuplu maxim de 125 Nm la 6.500 rpm. Mai interesant e că ai deja peste 100 Nm la turațiile uzuale, fără să fii nevoit te joci prea mult cu schimbătorul de viteze. Și dacă tot am amintit de schimbător, să spunem că transmisia e mai scurtă decât la RT, pentru a-i imprima un caracter mai sportiv. Modelul nostru era echipat și cu opționalul “shifter pro”, care face utilizarea ambreiajului la schimbarea vitezelor un lucru facultativ.

Ca și în cazul oricărei motociclete actuale cu pretenții, mecanica este sub control electronic. În modul de pilotaj “ROAD” livrarea puterii se face într-un fel care asigură un echilibru între performanță și confort. “RAIN” face ceea ce îi spune și numele, adică are grijă atunci când asfaltul este ud. În afară de aceste moduri standard există și opționalul Pro, cu alte două submeniuri “DYNAMIC” și “USER”. Primul dintre ele influențează atât accelerația (motorul este lăsat să arate tot ce poate) cât și controlul tracțiunii (DTC- Dynamic Traction Control), care este redus spre minim. Cel de-al doilea mod (USER) te lasă să îți personalizezi electronica după dorință și experiență. Modurile de pilotaj, controlul tracțiunii și ABS-ul țin cont și de senzorii care analizează gradul de înclinare a motocicletei.

La bord a fost păstrat vitezometrul cu indicator analog, restul informațiilor (inclusiv turometrul) sunt cu afișaj digital. Grafica și numărul informațiilor afișate pot fi personalizate. În modul complet (STYLE 0) informațiile sunt împărțite în două zone distincte. Modul sportiv (STYLE 1) arată turometrul cu un grafic barat, iar STYLE 2 este pentru turism și arată viteza în cifre. Navigarea se face foarte simplu, cu degetul mare de la mâna stângă.

Tot ca și la R1200R (care este baza de plecare pentru RS), nu mai întâlnim Telelever pe față, ci o furcă inversată cu brațe de 45mm. Pe spate, monoamortizorului Sachs i se poate regla pretensia și detensia. Cei care preferă, pot opta pentru suspensiile semiactive ESA dinamic.

Cum merge

Atunci când luăm o motocicletă la test, avem un mic ritual. Încercăm să ne controlăm nerăbdarea de ne urca repede pe ea și de a lua-o la fugă. Mai întâi e preludiul, adică o rotire de 360 de grade de la distanță. Ne apropiem și ne aplecăm pentru a observa detaliile motorului și a verifica starea pneurilor. După ce ne familiarizăm și cu bordul putem spune că “ne-am împrietenit” și pornim la drum.

Partea cu plecatul e cea mai importantă, pentru că – la fel ca și atunci când cunoști o femeie – prima impresie contează. După primii metri parcurși împreună îți dai seama dacă va fi o legătură fericită. Dacă simți că e ceva în neregulă, în zadar vei încerca ulterior să ajustezi comenzile sau să schimbi evacuarea, lucrurile nu se vor îmbunătăți prea mult.

Primul lucru pe care ți-l transmite R1200RS este acela de combinație între fiabilitate și rafinament. Este o piesă solidă ce se manevrează ușor. Sistemul de pornire fără cheie iți scoate din buzunar încă 266 euro, dar odată învățat cu el ți-ai dori să fie standard pe toate motocicletele. Lași cheia în buzunar (sau la gât, cum o aveam eu), apeși pe butonul unde ar trebui să fie contactul și bordul se trezește la viață. Sistemul keyless deblochează și bușonul rezervorului. Foarte practic și ingenios, însă ar fi două inconveniente. Unul ar fi acela că – odată obișnuit cu acest sistem – uiți să întrerupi contactul dacă mergi cu o altă motocicletă. Altul ar fi acela că s-ar putea să rămâi fără baterie la cheie tocmai într-o excursie, departe de “civilizație”.

Atâția ani de evoluție au dus la un rezultat frumos. Ambreiajul hidraulic și reglabil îl acționezi fără efort cu două degete, cutia de viteze nu cloncăne, e precisă, transmisia nu are șocuri. Chiar uiți că ai un cardan. Motocicleta are 236kg cu plinurile făcute. Greutatea nu se simte nici la plecare, nici la viraje sau în cazul manevrelor efectuate la viteză mică. Responsabil de această manevrabilitate e centrul de greutate foarte coborât.

Eu nu mă simt în siguranță pe motocicletă în traficul din oraș. Și nici RS nu era făcut pentru un astfel de habitat. Așa că am căutat să plecăm cât mai repede acolo unde putem face puțin “turism sportiv”. Adică să-l vedem la treabă pe autostradă și pe drumuri naționale.

Să menții un tempo ridicat pe autostradă nu este o problemă chiar dacă ai parbrizul coborât la maxim. Tempo ridicat înseamnă o viteză de croazieră de 140-160 km/h. La înălțimea mea de 1,75m, casca stă fixă, nu trepidează. Ca să eviți radarele e util pilotul automat (dotare standard pe RS).

Pentru o conducere dinamică, motorul trebuie ținut între 4 și 7 mii de rotații. Trage cu putere, ajutat de cilindreea sa. Dacă nu ar fi configurația boxer, e greu de crezut că o motocicletă de aproape 240 de kg ar avea veleități atât de sportive. Cardanul nu transmite miscări parazite în cazul accelerării și permite și retrogradări în forță.

Ciclistica este la nivelul întregului ansamblu. Poate sunt fani BMW care regretă lipsa sistemului Telelever. Pe o motocicletă sport-touring înclinată spre turism, ar fi fost de preferat. Dar pe un sport-touring înclinat clar spre sport, așa cum este RS, furca inversată chiar transmite informații despre starea asfaltului. Nu i se poate reproșa nimic, preia denivelările și păstrează traiectoria pe viraj. Numai în cazul frânărilor este inferioară sistemului Telelever, cu toate că nu plonjează excesiv. Apropo de frâne: cu toate că sunt puternice și progresive, doar atunci când le acționezi simți cât de grea este motocicleta. Nu e vorba că nu ți-ar inspira siguranță, dar este totuși un corp în mișcare (uneori destul de mare) a cărui inerție nu poate eluda legile fizicii.

Pentru a putea emite vreo părere despre confortul la drum lung al lui R1200RS, ar trebui să mergi cu el de dimineața până seara. Altfel, pe distanțe scurte, din cauza entuziasmului, nu o să ți se pară șaua tare sau scărițele prea ridicate. Sau să zicem altfel: pentru o motocicletă sportivă este foarte confortabil, iar pentru o motocicletă de turism, poziția de condus este suficient de relaxată.

Consumul mediu pe care ni l-a arătat a fost de 5,5 l. Mai mult decât rezonabil având în vedere capacitatea cilindrică și cuplul omniprezent. La un mers în regim turistic rezervorul (18 l) ar trebui să asigure o autonomie de cel puțin 300km. Aș fi preferat, totuși, un rezervor mai mare.

Concluzie

Fiecare motociclist are o anumită preferință în ceea ce privește numărul cilindrilor și configurația în care sunt dispuși. Extremiștii care nu vor să audă decât de doi cilindri în V, de trei sau patru în linie (s.a.m.d.) ar trebui să facă un test cu BMW R1200RS. Nu își vor schimba viziunea, dar cu siguranță vor fi surprinși. Cred că RS-ul exprimă cel mai bine – din toată gama modelelor “R” – potențialul de care e capabil un boxer cu cardan. Indiferent cum vrei să mergi, rapid sau relaxat, acest model o face cu clasă. Are mai multe fețe, în funcție de ceea ce i se cere să facă. E un compromis reușit între confort și sportivitate. Pune-i bagaje, ia o pasageră și o să faci câteva sute de kilometri fără să îți dai seama cum au trecut. Dă bagajele jos și joacă-te cu el pe viraje, o să îți ofere zile fericite.

Ce mi-a plăcut:

• senzația de lucru bine făcut
• polivalența: două motociclete într-una (o sportivă și una pentru turism)
• precizia pe viraje

Ce nu mi-a plăcut:

• poziția prea sportivă pentru un sport-touring (aș fi preferat un ghidon ca la R1200R)
• prețul

BMW R1200RS costă în versiunea de bază 13.544 euro. Motocicleta de test era echipată cu opționale ce ridicau prețul la 17.103 euro. Alternative pentru turism sportiv sunt Kawasaki Z1000SX (12.300 euro), KTM 1290 Super Duke GT (preț necomunicat), Suzuki GSX-S 1000F (11.590 euro) sau Yamaha MT-09 Tracer (10.150 euro).