Turbo power. Nebunia japoneză din anii ʾ80

Honda, Yamaha, Suzuki și Kawasaki lansau, acum 30 de ani, modele alimentate turbo. Deși au fost, mai degrabă, niște demonstrații de forță, au dat farmec unor vremuri frumoase din istoria motociclismului.

Anii 80 n-au adus doar MTV-ul, Dallas-ul, pe Madonna și pe Michael Jackson. A fost o perioadă în care toți îndrăznit să meargă mai departe, să facă lucruri care țineau mai degrabă de nebunie și dezinvoltură decât de rațiune. Iar asta s-a simțit și în lumea moto, unde marile companii voiau să-și depășească limitele.

Honda CX500 Turbo, prima motocicletă turbo de serie

Japonia, 1982. Honda lansează CX500 Turbo. Practic, ia motorul V2 transversal de pe CX500 și-l dotează cu turbocharger. Cel mai mic turbocharger din lume, construit de către compania IHI după specificațiile Honda. Rotoarele sale măsurau 51 mm în diametru și erau create să se învârtă cu 200.000 rpm, scrie Roland Brown în „The Ultimate History of Fast Bikes“.

Turbina aducea o creștere a puterii de la 50 cp la 82 cp @ 8.000 rpm. Dar sistemul turbo nu era singura premieră. Motocicleta avea injecție, suspensie spate Pro-link, sistem TRAC anti-dive (un sistem ce rigidiza furca în timpul frânării pentru a nu se „afunda“ din cauza forțelor), etriere cu două pistonașe.

Motocicleta celor de la Honda era o adevărată demonstrație de forță

De asemenea, look-ul era la fel de futurist, cu un carenaj complex și cu semnalizările incluse în carene.

Dar toate aceste inovații făceau ca Honda CX500 Turbo să aibă un preț mult prea mare față de motocicletele „obișnuite“. În plus, avea turbo lag (întârziere  între momentul în care tragi de accelerație și momentul în care răspunde motorul), iar puterea câștigată de turbină era anulată de greutatea motocicletei. Cântărea 250 de kg. Viteza maximă era de 201 km/h.

Însă Honda nu s-a lăsat și a trecut la nivelul următor. În 1983 a lansat CX650 Turbo, ce avea un turbo lag mai mic și o putere mai mare datorită creșterii capacității cilindrice. Dar nici acest model nu a avut prea mare succes la public și a fost retras de pe piață după doar un an.

Honda CX650 Turbo, succesorul lui CX500

Kawasaki ZX750 Turbo, cel mai de succes model

Cum japonezii erau într-o competiție acerbă, Yamaha, Suzuki și Kawasaki lucrau la modele similare ce urmau să ajungă imediat pe piață. Cel mai reușit a fost Kawasaki ZX750 Turbo. Folosea un motor cu patru cilindri în linie, iar carenajul și șasiul proveneau de la GPZ 1100.

Motocicleta celor de la Kawasaki a fost lansată abia la sfârșitul anului 1983 (după Honda, Yamaha și Suzuki), dar proiectul fusese pus pe hârtie încă din 1981.

Kawasaki GPZ750 Turbo avea performanțe asemănătoare modelului GPZ 1100. Iar asta era mare lucru.

Ba mai mult, în 1978 apăruse modelul Z1R TRC (despre care se spune că ar fi, de fapt, prima motocicletă turbo), dar era mai degrabă un experiment, nu o motocicletă de serie. Însă când s-a lansat ZX750 Turbo, a fost unanim acceptat că se comporta cel mai bine și că arăta cel mai bine. Avea 112 cp la 8.500 rpm și performanțele modelului GPZ1100. În 11,2 secunde ajungea la 200 de km/h, iar viteza maximă era de 238 hm/h.

Secretul? Kawasaki n-a luat pur și simplu un motor și i-a pus turbo, ci a regândit complet propulsorul și alte componente, scrie presa vremii. În plus, turbina era poziționată fix în fața motorului pentru ca distanța dintre ea și propulsor să fie cât mai mică, pentru un turbo lag redus. Deși a avut ceva succes, și-n acest caz proiectul a fost abandonat.

Yamaha XJ 650 Seca

Yamaha lansa, în 1982, XJ 650 Turbo. Avea un motor cu patru cilindri în linie și 653 cmc, care dezvolta 90 cp la 9.000 rpm. Era al doilea model turbo lansat, după CX500 de la Honda. XJ 650 Seca, cum i se mai spunea, era mai apreciată în presa vremii decât predecesoarea de la Honda. Asta pentru că era mai simplă și avea un motor mai mare și cu mai mulți cilindri. Turbina, ce purta semnătura Mitsubishi, a fost instalată undeva între motor și roata din spate. În plus, acest turbocharger uimea și mai tare, cu o dimensiune și mai mică a rotorului. Diametrul era de 31 mm.

Yamaha XJ650 Turbo

Un alt lucru interesant la XJ 650 Seca era că avea două evacuări. Iar cea din partea dreaptă intra în acțiune doar când pornea sistemul turbo.

„Yamaha XJ650LJ arată că tehnologia Turbo poate aduce progres. Este mai puțin complexă decât Honda Turbo și, în multe feluri, mai ales din punct de vedere al sportivității, mai bună. Dar nu putem spune că alimentarea turbo este răspunsul pentru producția de serie. Ambele motociclete sunt mai grele decât modelele sport de 1100 cc și se pot pune doar cu motocicletele aspirate de 750 cc. Și, din păcate, ambele suferă te Turbo Lag“, nota, în 1982, Cycle Magazine.

„Nimic nu stă mai bine pe viraje ca Suzuki XN85“

„Nimic nu stă mai bine pe viraje ca Suzuki XN85“, scriau jurnaliștii revistei Motorcyclist în ianuarie 1983. Motocicleta turbo creată de Suzuki, era, spre deosebire de modelele Honda și Yamaha, o sportivă pur-sânge. Avea să fie prima motocicletă de serie cu roata față de 16 inch și cu semi-ghidoane. Costa 4.700$, iar motorul de 673 cmc cu 4 cilindri în linie dezvolta 85 cp (de aici vine și numele). Masa motocicletei era, de asemenea, destul de mare – 246 kg.

XN85D Turbo a stat pe piață doar câteva luni, după care „cei de la Suzuki se comportau ca și cum ar fi negat existența ei. Păcat, pentru că XN este motocicletă distractivă, rafinată și fiabilă“, mai scriau jurnaliștii de la Motorcyclist.

Suzuki XN85. De la 85 de cai.

Astfel, încercările îndrăznețe ale anilor 80 s-au dovedit a fi doar niște demonstrații de forță din partea producătorilor. Era, pur și simplu, prea scump să produci o astfel de motocicletă, iar banii cheltuiți nu se arătau în performanță, iar turbo lag-ul dădea mari bătăi de cap.

Electric is the new turbo

De-atunci au mai apărut câteva încercări, dar cu totul izolate și de natură „custom“. De exemplu, pe șosele a fost zărită o Hayabusa turbo despre care se spunea că ar fi avut 500 cp. Dar cam atât. Bugetul producătorilor este direcționat către modelele electrice, care par să prindă din ce în ce mai mult contur.

O mișcare îndrăzneață, a la anii 80, ar putea să mai facă, totuși, Suzuki. Anul trecut, japonezii anunțau conceptul Recursion, cu un motor de 588 cmc, turbo, capabil să producă 99 cp. Dar, din păcate, nu mai suntem la începutul anilor 80, iar nebunia și fascinația de atunci parcă a dispărut. Japonia pierde teren pe zi ce trece în fața europenilor, criza a lăsat urme adânci, iar prudența și rațiunea economică au luat locul îndrăznelii.

Suzuki Recursion Concept