Triumph Tiger 800 XCa 2018 – Test Ride. Trei zile în Transilvania

Există, câteodată, scurte convorbiri telefonice care te fac să îți schimbi planurile organizate cu mult timp înainte. Așa am pățit-o eu cu minivacanța de 1 mai: nimic nu suna mai tentant decât propunerea venită în ultimul moment de-a fi trei zile prin Transilvania cu noul Triumph Tiger 800 XCa, singur, fără direcție sau obiective prestabilite. “I-am făcut RAR-ul, asigurarea, e înmatriculat, te așteaptă”, am auzit în receptor, cuvinte care m-au determinat să îmi arunc geanta de bagaje pe motocicleta personală și să mă îndrept spre sediul din Sebeș. 

Aventura, stare de spirit

Ca om care iubește călătoriile lungi, munții, drumurile neumblate, nopțile la cort pe malul unui pârâu sau al mării, nu puteam să nu fiu atras de categoria “Adventure”. Motocicletele acestei clase au cunoscut o explozie a vânzărior în ultimii ani din mai multe motive, unele întemeiate (abilitatea de a parcurge orice teren, confortul, ș.a.), altele care țin de campaniile inteligente de marketing sau de proiectarea unor dorințe nerealizate. Așa s-a ajuns că avem acum o mare diversitate în categorie, de la cele provenite din dual-sport, la adventure-touring, sport-adventure, “true adventure” sau big-adventure.

Ok, am introdus exemplarul nostru de test în grupă, dar unde mai exact? “Tiger” nu este un nume nou în curtea celor de la Triumph, primul care purta acest nume ieșea pe poarta fabricii din Hinkley în 1937. “Tigrii” moderni se construiesc în trei variante: Tiger 800, Tiger Sport 1050 și Tiger 1200 (disponibil, în curând, la test). Pentru a complica puțin lucrurile, hai să spunem și că mezinul se găsește în mai multe versiuni: XR, XRx, XRx Low, XRt, XCx și XCa. Nu vă speriați, ieșim imediat din confuzie dacă spunem că XCa (cel din test) este cel mai dotat exemplar, pregătit în special pentru drumuri accidentate. Sincer, nici eu nu înțeleg de ce e nevoie de atâtea acronime, din moment ce fiecare dintre acestea poate fi configurat la rândul său după dorință.

Sunt familiarizat cu Tigrii de la Triumph, am mers cu Sport, Explorer, inclusiv 800 XCa 2016, dar cel de anul acesta e mai mult decât un simplu up-date. I-au fost făcute peste 200 de modificări (la cadru și la motor), avem șase moduri de pilotaj și există în catalog peste 50 de accesorii originale care sporesc confortul, siguranța sau capacitatea de a transporta bagaje. Apropo de capacitatea de a transporta bagaje, sunt încântat să văd că, pe lângă cele patru cârlige de ancorare, mânerele pentru pasager au niște proeminențe bine gândite astfel încât chingile elastice să nu culiseze. Așadar, îmi leg geanta, trepiedul și o sticlă cu apă, arunc o privire generală în timp ce las motorul să se încălzească și mă pun în mișcare. Încotro? Hai să vedem ce mai e pe la Roșia Montană, pe Valea Arieșului și să facem câteva incursiuni pe forestiere în Apuseni.

Dotat ca un superbike

O scurtă privire aruncată asupra designului, bordului și butoanelor te face să înțelegi înzestrările cu care vine XCa. Sunt echipamente pe care le găsești și pe un superbike de 200 de cai putere, adică șase moduri de pilotaj, display color cu diagonala de 5 inchi, lumini cu LED atât în față, cât și în spate. După primii kilometri am parte de o surpriză plăcută: parbrizul. Mai exact, modul în care se reglează. Acesta culisează pe înălțime datorită unui sistem simplu și eficient: îl apuci cu mâna de partea superioară, împingi puțin spre față, apoi îl ridici sau îl cobori. Operațiunea poate fi făcută în mers (deși nu este recomandabil), cu condiția să nu ai viteză prea mare, altfel curentul de aer îl presează prea tare în locaș. Există cinci astfel de locașuri. Vrei sportivitate? Îl lași la prima treaptă. Vin ploile, frigul serii sau insectele? Îl ridici imediat la maxim. Parbrizul e completat în lateral și de două deflectoare din același material transparent care protejează umerii. Izolarea în fața elementelor naturii e eficientă, poate chiar prea eficientă dacă prinzi o zi caniculară în trafic, când nu te mai ventilezi deloc. Dar eu nu eram în vreun ambuteiaj urban, ci simțeam răcoarea pădurilor de pini. Scad temperaturile sub 10 ° C? Nu am oprit să îmi pun căptușeala costumului sau o bluză polar, am pornit încălzirea manșoanelor și a șeii, care au schimbat întru totul perspectiva. Da, avem încălzire în șa atât pentru pilot, cât și pentru pasager, iar încălzirea manșoanelor este atât de eficientă, încât ard de la prima treaptă.

Motoarele astea cu trei cilindri sunt o experiență aparte, care m-a bucurat de fiecare dată. Nu ai vibrații, sună seducător, urcă rapid în ture, ai cuplu pe bandă largă. Exemplarul de test e dotat și cu o evacuare finală Arrow, dar din păcate, fiind în rodaj, primii 500 de km trebuie să fiu atent să nu turez peste 5000rpm. Cu toate astea, vreau să vă spun că – pus pe modul de pilotaj Sport – în ultima treaptă, reprizele de la 2000rpm la 5000rpm ale motorului de 800cmc și 95cp nu sunt mai prejos decât cele ale unui sport-tourer de 1000cmc și 143cp (motocicleta mea din ultimele șase sezoane). Adică, în condiții de mers normal, la viteze legale, în trafic, numărul cailor nu e totul și o setare adecvată a curbelor de putere și cuplu pot însemna foarte mult. Pot compara motorul lui Tiger 800 și cu un rival direct, Honda CRF1000L Africa Twin, care are aceeași putere, dar care – în ciuda faptului că vine cu 200cmc în plus – mi s-a părut mai anemică. E drept, eu am testat Africana în varianta DCT, care vine cu câteva kilograme în plus și pe care – pe urcările de pe Transalpina – nu am simțit-o extrem de vivace. Oricum, se poate ca memoria să mă înșele, iar pentru asta, când Tiger-ul va ieși din rodaj (după primii 1600km), intenționăm să realizăm un test comparativ în care vom pune alături de el Africana și noul BMW F850GS.

Cam asta e liga în care joacă XCa, adică “adventure” cu roată pe față de 21”. Roata de 21” (așa cum am și pe motocicleta mea de zi cu zi) e cea care face diferența dintre modelele care vor să pară că sunt gata de aventură și cele chiar pot să facă față condițiilor dificile. Facem o mică paranteză pentru a le explica celor care nu sunt familiarizați cu subiectul, care e povestea cu roata de 21”. Pentru că printre motocicliști sunt și cei care se dau cu biciclete MTB, hai să spunem că e echivalentul unui “twenty niner”, adică trece mai ușor peste denivelări, dar virează mai greu. Sau, dacă schiați, imaginați-vă avantajele unor schiuri mai lungi, cu care nu simți imperfecțiunile pârtiei, dar care nu sunt așa de manevrabile ca unele mai scurte.

Tiger 800 XCa este echipat cu suspensii WP, atât monoamortizorul central, cât și furca având mai multe posibilități de reglaj. Valea Arieșului are un drum superb pentru plimbări cu motocicleta ce mi-a adus aminte de peisajele din Alpii bavarezi, însă asfaltul e plin de petice și gropi. Așa cum vine din fabrică, 800 XCa e setat pentru drumuri bune, o exemplifică atât poziția ghidonului, cât și setările suspensiilor. Anul trecut, când am testat Tiger Explorer XCa, situația s-a rezolvat foarte simplu, pentru că acela are suspensiile reglabile electronic. Apeși un buton și ai rezolvat problema. Nici cu Tiger 800 XCa nu a fost prea greu: jambele furcii au în partea superioară rozete, cea din stânga e pentru comprimare, dreapta e pentru revenire. Deși nu recomand, setările se pot face din mers. În cazul de față, două clicuri spre stânga au fost suficiente pentru ca ghidonul să nu îmi mai tremure pe denivelări.

Fiind un “adventure”, trebuia să vedem Tigrul la treabă și în afara asfaltului. XCa vine echipat cu niște scărițe minunate, late, cu colți care se înfig în talpa cizmelor și care oferă control excelent chiar și atunci când tălpile sunt ude sau pline de noroi. Ghidonul e prins cu înălțător (așa numitul “riser”) chiar din fabrică, dar dacă ai peste 1,75 vei avea nevoie de unul mai înalt.

Se vede că responsabilii cu designul au ținut cont și de părerile celor care merg în off-road: ridicat în scărițe genunchii își găsesc un loc perfect între șa și plăcuțele laterale inscripționate cu cifra capacității cilindrice. De asemenea, forma rezervorului e gândită pentru a-ți pune acolo genunchiul în cazul schimbărilor centrului de greutate. Un singur lucru l-aș fi vrut altfel: ghidonul rotit mai spre față. Așa cum e, în cazul urcărilor abrupte atingi cu antebrațul oglinzile, nici priza manșoanelor nu e tocmai ideală. Însă e o chestiune ce se rezolvă în câteva momente cu o cheie hexagonală. Apropo, sub șa chiar există o trusă de scule ce conține cheile necesare.

Accelerația ride-by-wire s-a dovedit foarte indulgentă cu mișcările involuntare ale încheieturii provocate de gropi. Interesante și foarte utile sunt modurile de pilotaj (Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-Road Pro, Rider), fiecare dintre acestea putând fi personalizat în totalitate. Dar înainte de a vorbi despre electronice, hai să mai spun două cuvinte despre comenzi. Deși e pe cablu, ambreiajul este mai delicat decât am întâlnit pe unele motociclete cu ambreiaj hidraulic. Punctul de cuplare se simte perfect, îl controlezi fără efort cu două degete atât în off-road, cât și atunci când ești prins în trafic și te deplasezi din cinci în cinci metri. Pe noul Tiger 800 prima treaptă a fost făcută mai scurtă, favorizând astfel accelerațiile și controlul în off-road la viteze mici.

Frânele de la Brembo, cu sistemul antiblocaj ce se poate dezactiva, sunt foarte sensibile. În modul Road, ABS-ul de pe spate intră mai repede în acțiune decât aș fi preferat, dar pot exista și alte explicații: cu cizmele de cross nu simți perfect pedala, zona unde am încercat eu frânările de urgență (coborârea de la Roșia Montană) avea cam mult nisip, sau pur și simplu, aderența pneurilor Bridgestone Battle Wing.

Aș vrea să vă povestesc despre noul bord, despre ceea ce indică și cum arată, dar ar trebui să facem un articol separat. Pe scurt, e un display TFT color, pe care îl poți seta să iși schimbe luminozitatea automat, cu mai multe teme de a afișa turația, viteza sau treapta de viteză. E o interfață excelentă cu care setezi modurile de pilotaj, controlul tracțiunii, sistemul ABS. Informațiile sunt mai mult decât suficiente și frumusețea lui e chiar periculoasă dacă îți atrage privirea în timp ce conduci. Perfect vizibil atât în razele directe ale soarelui, cât și noaptea, are un unghi ce se poate regla în funcție de înălțimea și preferințele fiecărui pilot.

În loc de concluzii

M-am despărțit de Tigru cu o stângere de inimă și pot pune chiar un pariu: nu există motociclist care să petreacă trei zile alături de el și să nu se atașeze de caracterul său.

Cu o săptămână înainte de acest test am fost la SMAEB. De fiecare dată când merg la un salon moto fac un exercițiu de imaginație. Îmi spun că am câștigat la loto (cu toate că în realitate nu am jucat niciodată) și că am la mine banii pentru a pleca acasă cu o motocicletă expusă. Am încercat să mă entuziasmez lângă fiecare potențială candidată, dar i-am găsit suficiente neajunsuri, astfel încât am plecat decepționat de la Salon. MotoBoom și Triumph nu au fost prezenți acolo. Ce vreau să spun cu asta? Că Tiger 800 XCa chiar mi-a ridicat pulsul. Arată bine, merge bine, e genul meu de motocicletă.

Ce mi-a plăcut:

• Personalitatea multiplă dată de modurile de pilotaj (Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-Road Pro, Rider)
• Designul modern, curat, proporționat, dar și agresiv. Aspectul nu contează mai mult decât funcționalitatea, dar e bine ca tovarășa de drum să fie o prezență plăcută.
• Este cel mai capabil Tiger pentru teren accidentat, în special datorită modurilor de pilotaj Off-Road și Off-Road Pro, cu care personalizezi reacțiile accelerației, tracțiunii, frânelor. E polivalent, poți face sport, te poți da tare pe virajele cu asfalt bun, poți face turism, e bun și în oraș unde poziția înaltă și ghidonul lat oferă control.
• Temperamentul motorului cu trei cilindri. Sunetul și reacțiile lui sunt motive să-l îndrăgești pe Tiger.
• Consumul. E un “detaliu” demn de luat în considerare. În cei 570km parcurși am avut un consum mediu de 3,75l/100km. E drept că am mers delicat, dar e totuși un tricilindru de 95 de cai și 208kg (la gol).
• Este foarte distractivă. Plăcerea vine tot de la motor, care dăruiește ceea ce trebuie să transmită o motocicletă: bucurie. Modelele “big-adventure” care au confort, cuplu și seriozitate au uitat să o facă.
• Dotările. Tiger 800 XCa vine cu aproape tot ce ți-ai putea dori, de la șa și manșoane încălzite, parbriz reglabil, pilot automat, protecții și scut pentru motor, până la modurile de pilotaj avansate. Evacuarea Arrow e bonus.

Ce nu mi-a plăcut:

În general, sunt cam cârcotaș, dar în cazul lui Tiger 800 XCa a trebuit să mă gândesc destul pentru a găsi motive de nemulțumire. Ar fi fost interesant ca Triumph să introducă, măcar ca dotare opțională, cornering ABS în această gamă. Iar scărițele pentru pasager sunt prea scoase în exterior, le atingi cu piciorul când împingi motocicleta călare; nici la cricul central nu ajungi ușor din cauza lor.

Preț model testat: 14.690 euro (TVA inclus).