LIGHTNING LS-218, test pe stradă: Superbike-ul bipolar

Lighting LS-218 nu este un prototip exclusivist, ci o motocicletă de serie. Și nu una oarecare, este cea mai rapidă motocicletă electrică din lume. Atinge 350km/h și are un cuplu de 228 Nm valabil de la cea mai mică rotire a manșonului, însă a fost setată în așa fel încât să poată fi condusă pe stradă, în condiții reale de trafic. Cu toate astea, dacă ceri, performanțele sunt explozive.

Această motocicletă, propulsată cu energie solară, a învins toate modelele echipate cu motoare pe combustie în 2013 la cursa de la Pikes Peak. Conform proprietarului Lightning, Richard Hatfield, 41 de exemplare au fost deja construite și livrate proprietarilor. Motorul electric produce 201 cp la 10,500 rpm și un cuplu constant de 228 Nm, fapt ce îi permite să întreacă cu ușurință supraalimentatul Kawasaki H2R. Suspensiile RaceTech și frânele Brembo ajută cele 226kg ale acestui superbike. Designul este semnat de un britanic școlit în Franța, pe numele său Glynn Kerr. Prețul – $38,800, însă costurile întreținere și utilizare sunt nesemnificative, dacă o compari cu rivalele motociclete superbike ce merg cu benzină. 

În clubul hypersportivelor ce țintesc 200 de cai putere, alături de Aprilia RSV4, BMW S1000RR, Yamaha YZF-R1, Ducati 1299 Panigale, sau Kawasaki H2, se găsește și un membru care nu poluează absolut deloc. Iar cu un preț de 38,800$ (plus taxe) e cu mult sub prețul unui Kawasaki H2R de 310 cai (50,000$), ce nu poate fi folosit decât pe circuit și cu care concurează la exclusivitate, dar și la accelerații. În timp ce bomba Kawasaki cu șase trepte se laudă cu un cuplu de 156Nm la 12,500 rpm, Lightning LS-218 are o singură treaptă și un cuplu de 228Nm imediat ce deschizi accelerația motorului de peste 200 de cai.

200 cai putere, 350 km/h

Motocicletele Lightning se fabrică în California, la sud de San Francisco. Clienții pot opta pentru trei variante ale motorului de 200 de cai cu baterii lithium. Cea mai ieftină, de 12kWh, e versiunea de bază și oferă o autonomie de 160 km. Cu versiunea medie de 15kWh parcurgi 192 km, iar cu cea de 20 kWh, 240 km, pe autostradă, la viteze legale. În afara autonomiei, versiunile sunt identice și nu se diferențiază de cea care a stabilit în 2011 recordul de pe pista de sare Bonneville pentru motociclete electrice. Viteza înregistrată: 348 km/h. Modelul venea după ce patru sezoane se impusese categoric în cea mai cunoscută cursă pentru motociclete electrice: clasa TT Zero de la Isle of Man.

Un moment care spune multe despre această motocicletă e cursa din 2013 de viteză în coastă de la Pikes Peak. Atunci, pilotul Carlin Dunne a terminat în 10 minute 0.964sec, cu aproape 20 de secunde înaintea celei mai rapide motociclete echipate cu motor pe benzină, Ducati Multistrada 1200. Fapt omis de echipa oficială Ducati, care în comunicatul de presă a lăsat impresia că ei eu câștigat acea cursă.

Anul trecut am ratat șansa de a pilota această motocicletă din cauza zilelor ploioase. Nu sunt dintre cei care spun că nu e sigur să conduci pe ploaie, dar semi-slickurile Pirelli Supercorsa și fenomenalul cuplu mi-ar fi redefinit termenul de “wheelspin”. Pentru că ceva ce acest superbike nu are – încă? – sunt moduri de pilotaj, inclusiv un mod “rain”, sau altă formă de a ajuta pilotul, gen control al tracțiunii. Însă, una din zilele însorite ale acestui an m-a găsit în șaua lui LS-218, pe legendarele curbe Mulholland Highway ce duc la muntele San Gabriel din nordul Los Angeles.

Am fost norocos ca în ultimii ani să testez rivalele electrice ale lui Lightning, inclusiv MotoCzysz E1pc cu care Michael Rutter a câștigat TT Zero și care nu a fost îmbrăcată niciodată într-o formă legală, sau Mission R ce a dominat în 2011  Laguna Seca MotoGP TTXGP, model pilotat de Steve Rapp ce a bătut recordul pe circuit realizat de Casey Stoner (pe Honda de uzină) cu 10 secunde. Cele două tentative de a lansa Mission R în producția de serie au eșuat, așa că Lightning LS-218 e singurul superbike electric fabricat în Statele Unite ce se găsește acum pe piață și care – la nivel mondial – are un singur rival, Energica Ego ce se produce în Italia.

Fără niciun dubiu, când vezi LS-218 în realitate, apreciezi munca designerului Glenn Kerr. Acesta a îmbrăcat motocicleta într-o ținută haute couture, cu numeroase detalii interesante, inclusiv farul cu opt proiectoare. Urcat în șa, trebuie să te apleci destul de mult peste falsul rezervor pentru a ajunge la semighidoane. Poate e și un efect al dorinței de a maximiza spațiul dedicat pachetului de baterii ce ocupă cea mai mare parte a motocicletei. Însă șaua Corbin, situată la o înălțime de 813mm nu îți oferă o poziție extrem de sportivă, e lată cu muchii ce îți limitează mișcarea pe viraje. Nimeni nu se așteaptă ca o motocicletă sportivă ca aceasta să aibă un fotoliu confortabil pe post de șa, dar măcar una care să îți permită să pilotezi în forță. “Ai dreptate”, mi-a spus Richard Hatfield când i-am povestit despre șa. “Au fost mai multe discuții aprinse despre anumite elemente de design și  – spre regretul meu – am făcut concesii. Vom schimba șaua.”

De pornit, e foarte simplu. Rotești cheia din contactul de sub bord, cobori butonul roșu de pe ghidonul stâng, apoi apeși butonul roșu de pe ghidonul drept. Evident, nu ai levier de ambreiaj, ce rămâne de făcut e să rotești manșonul și să te ții bine. Să te ții foarte bine!

Accelerația e de-a dreptul monstruoasă, cu împrejurimile ce se derulează pe modul rapid în timp ce te concentrezi să ții în focus orizontul și cu mintea ce se luptă să înțeleagă factorul vitezei warp. Nicio motocicletă convențională, aspirată sau supraalimentată, nu se apropie de acest gen de accelerație care te poate duce la infarct – îmi pare rău, Kawasaki!

Totodată, punerea ei în mișcare e controlabilă, spre deosebire de alte modele electrice performante pe care le-am condus și care aveau o pornire bruscă de la accelerația închisă. Nu e cazul aici, atât puterea, cât și cuplul sunt delicate și liniare de la început până la 10,500rpm unde intră limitatorul, fără vârfuri sau sincope ce fac roata unui superbike cu motor pe combustie să derapeze. Așa că poți exploata uriașele rezerve ale lui Lightning, cu condiția să ai un lung drum în față și mult spațiu!

Nicio motocicletă convențională, aspirată sau supraalimentată, nu se apropie de acest gen de accelerație care te poate duce la infarct – îmi pare rău, Kawasaki!

Așa că, în comparație cu celelalte modele superbike electrice pe care le-am testat, este cel mai rapid și cel mai ușor de condus. Totul mulțumită modului inteligent în care funcționează accelerația ride-by-wire, mapată pentru uz stradal. În ciuda acestei setări, dacă vrei să simți mari fiori – adică MARI! – poți să deschizi accelerația complet de la 30km/h. “Am făcut răspunsul accelerației foarte progresiv pentru că vrem ca motocicleta să fie confortabilă pe stradă. Așa că prima jumătate din cursa accelerației îți dă acces la mai puțin de 30% din cuplu, dar dacă ai nevoie, să zicem pe circuit, cealaltă jumătate a cursei accelerației, măsurată de un potențiometru de pe ghidon îți oferă cuplul și puterea. Programul software cu care controlăm motorul ne permite setarea cuplului, dar tot cu el putem seta și regenerarea.”

Regenerarea – funcția dublă a sistemului de accelerație

Da, ați citit bine, regenerarea. Această dublă funcție a sistemului de accelerație de pe un E-bike e diferită de cea a unei motociclete convenționale. Regenerarea poate fi decuplată (ceea ce nu e o idee prea bună), dar poate fi și setată. Dacă oprești regenerarea, nu ai frână de motor deloc și pierzi traiectoria pe viraj. Ea acționează pe măsură ce rotești manșonul accelerației în sens invers, cu cât îl rotești mai mult și mai repede, cu atât ai mai multă frână de motor. Dacă închizi accelerația brusc, e ca și cum ai retrograda o treaptă, iar forța de frânare e foarte puternică, așa că trebuie să fii atent la viteze mici. Motocicleta încetinește atât de abrupt încăt devine instabilă. Oricum, acest sistem este în totalitate programabil, in sensul că pilotul poate decide gradul de regenerare de care are nevoie.

Eu am facut setarea în așa fel încât în coborârea de pe virajele Mulholland Drive aproape nu am folosit frânele. Am încetinit doar rotind invers manșonul accelerației. Dar chiar și cu cea mai intruzivă setare, la închiderea accelerației nu e nicio urmă că roata de spate s-ar putea bloca așa cum s-ar întâmpla în cazul retrogradării la o motocicletă fară abreiaj antihopping. Iar acest sistem, împreună cu frânele Brembo fac o treabă admirabilă. Ar fi fost util și un sistem ABS, așa cum cer normele europene. “E în pregătire”, mi-a spus Hatfield.

Spre deosebire de MotoCzysz care e complet silențioasă le peste 250km/h, Lightning are un sunet propriu. Nu e atât de incitant și dependent ca la Mission R, dar e totuși prezent. O motocicletă cu astfel de performanțe trebuie să fie foarte manevrabilă și, în general, Lightning s-a descurcat pe virajele de la Mulholland destul de bine. Cu 226kg și o repartizare a maselor de 52/48% nu e departe de un superbike convențional, dar se simte totuși grea când o forțezi și nu poți trece prin viraje așa cum o faci cu Aprilia RSV4 sau cu 1299 Panigale. Singura problemă pe care am avut-o a fost aceea a unghiului restrictiv al ghidonului. Se rotește foarte puțin, iar în oraș, într-un spațiu strâns, trebuie să faci multe manevre.

Dar nu încape îndoială, LS-218 rămâne o motocicletă captivantă pentru cei care caută performanțe extraordinare, aspect ce oprește trecătorii și exclusivitate. Kawasaki intenționează să producă 500 de exemplare ale lui H2R, care poate fi folosit numai pe circuit, însă Lightning are un target de 150 de bucăți ale acestui model ce poate fi înmatriculat. Iar dacă ai panouri solare cu care să o încarci, nu ai numai un superbike ce nu consumă absolut nimic, ci o motocicletă care se poate compara cu oricare alta din Clubul 200 de cai putere.

Foto credit: Kevin Wing