Tu ce fel de motociclist ești?
23/04/2013
rosbk
Dunlop Romanian Superbike, gata de start
24/04/2013

Honda Crossrunner VFR 800X: tango pe asfalt

Într-o frumoasă zi de primăvară, când natura miroase atât de puternic ca şi guma ”turbo” din copilărie, am avut plăcerea sa mă reîntâlnesc cu o veche prietenă. Odată cu vârsta şi-a mai împlinit formele, a mai făcut şi câteva operaţii estetice, dar şi-a păstrat acelaşi suflet minunat pentru care am iubit-o: propulsorul cu 4 cilindri în V.

După lansarea motocicletei sport touring VFR 1200F în 2010, cei de la Honda s-au gândit că e păcat ca motorul vechii versiuni, cea de 800 cmc, să ajungă la „groapa de gunoi a istoriei”. Aşa că i-au desenat un alt carenaj, au conceput o poziţie mai comodă şi au rebotezat generaţia precedentă: Crossrunner să-i fie de acum înainte numele. Iar primele modele au început să fie vândute în vara lui 2011.

Honda Crossrunner are o linie cursivă, plăcută, fără a fi prea agresivă. La formele ei a lucrat o echipă de designeri europeni conduşi de Teofilo Plaza, care au petrecut multe ore cu prototipul în tunelul aerodinamic. Poate din această cauză, sub far, a apărut şi un mic „cioc”. Deşi acest apendice ne-ar putea trimite cu gândul spre ceva „adventure”, să nu ne lăsăm ademeniţi şi să studiem problema mai îndeaproape: roţile, atât faţa, cât şi spatele, pe 17 ţoli, au cauciucuri cu dimensiuni de stradă, adică 120/70, respectiv 180/55. Cu toate astea, profilul Pirelli Scorpion Trail (cauciucuri cu tehnologie bi-compound ce au fost concepute special pentru Ducati Multistrada), combinat cu o garda la sol destul de înaltă, îţi permite să părăseşti asfaltul, măcar pentru o scurtă distracţie.

Un mix reuşit

Tipic Honda, toate lucrurile par „sănătoase”, bine închegate, iar senzaţia de „deja-vu” persistă atunci când te uiţi la detalii. Farul de la Crossrunner ne aminteşte de Hornet, bordul de CBR 600 F, modalitatea de prindere a genţilor laterale e luată de la noul VFR 1200 F, evacuarea finală, de vechiul VFR. Ca şi în bucătărie, când pregăteşti ceva cu ingrediente bune, rezultatul nu poate fi decât unul bun. Şi, mai mult decât atât, rezultatul final nu seamănă cu nimic altceva, nici din propria casă, nici din curtea concurenţei.

Crossrunner

Păcat ca evacuarea nu a fost amplasată mai sus pentru a ieşi mai bine în evidenţă bascula monobraţ. Foto: Andrei Cătălin Sănătescu

Dar să-l auzim şi să-l vedem la drum. Contact, motor: o, da! Îmi era dor de sunetul ăsta (am avut un VFR acum vreo 6 ani). Înainte de a cupla prima treaptă, stau puţin în şa şi turez motorul. Mă gândesc la Dani Pedrosa şi Marc Marquez, şi ei au configuraţia asta a motorului sub rezervor: un 4 în V nu auzi prea des.

Propulsorul VTEC care echipează Honda Crossrunner e unul cu un caracter cum nu prea găseşti la multe japoneze. E ca şi cum ai avea două motoare într-unul: până la 7.000 rpm ai două supape pe cilindru, cuplu şi consum decent, de la 7.000 la 12.000 rpm se schimbă registrul, ai sport, adrenalină şi patru supape pentru fiecare cilindru. Dacă un 4 în linie livrează puterea la turaţii înalte iar un 2 în V la cele joase, plafonându-se de la 7-8000 rpm, motorul Crossrunnerului îmbină avantajele celor două configuraţii amintite. La fel cum capacitatea cilindrică, cei 800 cmc, îmbină greutatea redusă şi manevrabilitatea unui „600” cu puterea unui „miar”.

Motor vechi cu suflet tânăr

Îmi aduc aminte că la VFR-ul 800 VTEC trebuia sa fii foarte atent pe viraj. Cât timp erai înclinat trebuia să păstrezi acceleraţia constantă, ori sub 6700 rpm, ori deasupra, pentru că acolo era momentul când intra sistemul VTEC. Iar efectul e ca şi cum ai da drumul robinetului cu NOS. La Honda Crossrunner, inginerii au rafinat sistemul, trecerea nu se mai face atat de brutal. Reversul medaliei este reducerea puterii maxime, de la 110, la 101 c.p. Cai ce sunt suficienţi pentru o motocicletă de stradă. E o putere utilizabilă, disponibilă pe o plajă largă de turaţie.

Motorul este elementul care încântă cel mai mult la Crossrunner. Atât de mult încât mă întreb de ce japonezii nu s-au gândit la un naked agresiv, un succesor al Hornetului, care să aibă motorul ăsta, cadrul, bascula monobraţ, să treacă printr-o cură de slabire şi să se bată cu Kawasaki Z 800, Suzuki GSR 750 sau Yamaha FZ8.

Honda Crossrunner 6

Bordul este împrumutat de la CBR 600F model 2011. Foto: Andrei Cătălin Sănătescu

Cutia de viteze care dotează Honda Crossrunner este un alt motiv pentru care vrei să tot auzi cum se turează motorul: schimbările de trepte sunt făcute din instinct, nicio agăţare, nicio cursă mai lungă sau mai scurtă, e chiar perfectă. Şi asta pe modelul de test, ce are doar câteva sute de kilometri şi care, cel puţin teoretic, ar fi trebuit să fie puţin mai „rudimentară” până s-ar roda.

Motocicletă pentru poliţie?

Înainte de a vedea unde nu se descurcă Crossrunnerul, hai să vedem unde o face bine. În oraş e în elementul său. Semighidoanele de la VFR 800 VTEC au fost înlocuite cu un ghidon ce este poziţionat cu 151mm mai sus, fiind totodată şi mai lat. Asta duce la o poziţie mult mai relaxantă, ameliorând şi manevrabilitatea la viteze mici. Aş vedea-o chiar motocicleta ideală pentru forţele de poliţie, intervenţie sau escortă: puternică, rapidă, fiabilă, manevrabilă, comodă. Plăcerea de a ajunge primul la fiecare semafor călare pe Honda Crossrunner e dată şi de frânele combinate (CBS), care, alături de ABS, opresc fără probleme kilgramele motocicletei şi îţi oferă un sentiment de siguranţă.

Dacă tot am amintit de kilograme, cele 240, cu plinurile făcute, par cam multe pentru o motocicletă de 800 cmc. Însă Honda Crossrunner este bine balansată, iar ansamblul este foarte stabil la trecerile peste liniile de tramvai sau gropi, niciun sunet nelalocul lui nu se aude, nimic nu vibrează.

Pe drumurile nationale realizezi ca ăsta e mediul unde te simti cel mai bine pe Honda Crossrunner. Aici kilogramele în plus sunt nesemnificative, tot ce îţi doreşti sunt curbe. Sau, măcar maşini, ca să ai ce depăşi, pentru că atunci auzi motorul ce frumos cântă. Atenţie, însă, pentru că pretenţiile sportive îţi vor fi temperate de masa motocicletei şi de suspensii.

Crossrunner

Oricând, gata de acțiune. Foto: Andrei Cătălin Sănătescu

Drumuri forestiere? Numai dacă nu ai încotro, eventual până la locul de pus cortul.

Consumul de combustibil pe care l-am înregistrat noi nu poate fi relevant, întrucât am folosit Crossrunnerul mai „sport” decât l-ar folosi orice motociclist mediu. La asta se mai adaugă desele opriri-porniri pentru şedinţa foto şi pentru montarea camerelor video.

Minusuri: Nu i-ar strica o cură de slabire. Şaua Hondei Crossrunner are un unghi prea înclinat, fapt care te face să aluneci spre rezervor. Ar fi fost util un cric central. Datorită inversării comenzilor claxonului cu semnalizarea, de multe ori te trezeşti claxonând atunci cand vrei să semnalizezi.

Plusuri: O Honda foarte distractivă. Motorul, cutia de viteze, sunetul sunt o încântare.

Concluzie: o surpriză plăcută. Honda Crossrunner merge mai bine decât te-ai fi aşteptat. E versatilă, prietenoasă, bună de folosit în fiecare zi. Atât în timpul săptămânii, cât şi in weekend cu prietenii, sau la turism cu prietena în spate şi bagaje. Trebuie încercată şi ascultată, îţi va spune o poveste. Cât va avea sub roţi asfalt, dansul nu te va obosi niciodată.

Preţ: 11.490 euro cu TVA la care se aplică un discount de 1.500 euro cu TVA.

Fişă tehnică Honda Crossrunner:

Motor: tip DOHC, 4 cilindri în V la 90 de grade, 4 timpi, 16 supape
Capacitate cilindrică: 782 cmc
Diametru x cursă: 72 x 48mm
Raport compresie: 11.6:1
Putere maximă: 102 CP/ 10.000 rot/min
Cuplu maxim: 72.8 Nm/9.500 rot/min
Viteză maximă: 200 km/h
Capacitate ulei: 3,8 litri
Sistem de alimentare: tip PGM-FI-Injecţie electronică
Diametru clapete admisie: 36 mm
Filtru aer: impregnat cu ulei, de hârtie
Capacitate rezervor: 20,5 litri (inclusiv rezerva)
Consum carburant: 6,13 l/100 km.
Înălţime şa: 816 mm
Garda la sol: 140 mm
Masa proprie: 240.4 kg
Suspensie faţă: furcă telescopică (43mm), cursă 108 mm
Suspensie spate: amortizor Pro-Link HMAS cu gaz, cu preîncărcare ajustabilă (7 trepte), cursă 119 mm
Jantă faţă: 17 M/C x MT 3.5
Jantă spate: 17 M/C x MT 5.5
Anvelope faţă: 120/70-R17M/C
Anvelope spate: 180/55- R17 M/C
Frâne faţă: dublu disc 296 mm, hidraulic, etrier 3 pistoane, C-ABS
Frâne spate: disc 256 mm, hidraulic, etrier 2 pistoane, C-ABS

[nggallery id=55]



Catalin Sanatescu
Catalin Sanatescu
Sunt exact ca si tine, cel care ai intrat pe acest site: dacă aș avea un puţ cu petrol în curte, iar temperaturile ar fi mereu peste 15 grade Celsius, aș fi cel mai fericit dintre pământeni. După experienţele din radio şi tv acum este rândul presei online. Alte pasiuni: trail running, cicloturism.

2 Comments

  1. vali spune:

    care a fost totusi consumul. cat ati scos voi?

  2. […] fi propulsată de binecunoscutul V4, un motor cu tradiție de 40 de ani, care a echipat și modelul Crossrunner, testat de PeMotoare.ro în primăvară. Honda spune că noul motor V4-VTEC livrează puterea mai liniar, […]

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.