Noul ZX-10R în acțiune. VIDEO
09/10/2015
PeMotoare – un nou capitol
14/10/2015

Test: Suzuki V-Strom 650 XT

Aflat în cel de-al unsprezecelea an de existență, Suzuki V-Strom 650 a primit anul acesta câteva transformări și un nou sufix: XT. Cadourile cele mai importante făcute de inginerii japonezi acestui model devenit clasic sunt roțile spițate și un cioc.

Text: Cătălin Sănătescu, foto: Cornel Pochiu (fisheye.ro)

Suzuki V-Strom 650 XT_0511

Suzuki V-Strom 650 face parte din categoria modelelor care au pretenția de a îndeplini mai multe roluri. Adică să meargă bine și în oraș în timpul săptămânii, și pe viraje în weekend, să fie bun și pentru turism în concediu, iar ocazional să îl poți conduce și acolo unde se termină asfaltul. Timp de peste un deceniu, modelul a câștigat mulți adepți, care i-au apreciat polivalența.
Noul XT, cu roțile sale spițate și ciocul precum fratele mai mare (V-Strom 1000) se vrea a avea un aer “adventure”, care este la modă în ultimii ani. Urcat pe o astfel de motocicletă, nu contează unde mergi. Te simți deodată liber și îți vine să iei drumul Asiei.

Suzuki V-Strom 650 XT_07

Însă eu trebuia să returnez motocicleta după trei zile, așa că nu m-am îndreptat spre est, ci spre nord. Tentativa de a evada cât mai repede din capitală mi-a fost îngreunată de ghidonul lat cu care riscam să ating oglinzile șoferilor blocați în trafic. Nici înălțimea destul de mare a șeii (835mm) nu îmi permitea sa ating solul cand mă strecuram cu viteză mică printre coloanele de mașini decât cu vârful picioarelor. Motocicleta de test avea instalat sistemul pentru top-case și genți laterale, dar, din fericire pentru mine, nu am avut geamantanele.

Oprit de…ploaie

Odată scăpat din traficul orei de vârf, atât eu cât și XT-ul, am început să respirăm liber și să ne simțim în largul nostru. Planul era să mergem la Brașov pe Cheia (pentru a vedea stabilitatea și manevrabilitatea pe virajele cu asfalt deteriorat), apoi să urcăm în Bucegi (verificarea aptitudinilor off-road) și întoarcere pe Sinaia și A3 (pentru depășiri și viteză mare).
Cititorilor care nu au prea mult timp la dispoziție le spunem aici concluzia: XT este un model pentru turism pe asfalt, fiabil și accesibil. Este comod, simplu și eficient. Deși sună frumos, motorul de 650 cmc nu te excită cu accelarațiile sau reprizele sale.

Suzuki V-Strom 650 XT_48

Celor care nu se grăbesc, le povestim pe larg, mai departe. În zona lacului Măneciu, norii care ne însoțiseră s-au hotărât să se reverse, pentru a vedea comportamentul V-Stromului XT și pe ploaie. Regretul că motocicleta nu are și modul “rain” a fost de doar câteva secunde, până mi-am amintit că nu avem la dispoziție decât 68 de cai. Prezența sistemelor electronice care să tempereze căluții ar fi fost superfluă. Sau, altfel spus, în cazul lui V-Strom 650 XT, modurile de pilotaj sunt încorporate în încheietura dreaptă a motociclistului. În plus, după câteva frânări și accelerări energice am văzut care este limita pneurilor Bridgestone Trail Wing și am început să am încredere în ele.

Era însă timpul să alimentez, iar odată intrat în benzinărie am luat o pauză pentru a decide dacă e nevoie să scot combinezonul de ploaie sau dacă norii se vor risipi. Așezat pe bordură, alături de doi căței pașnici ce se adăpostiseră și ei de ploaie, am început să privesc mai atent detaliile motocicletei.

Aspectul general

Designul este o chestiune de gust, iar de gustibus non disputandum. Cârcotașii spun că XT-ul are “cioc” pentru că așa are și BMW-ul GS. Fanii mărcii japoneze spun că cei de la Suzuki au fost primii care au folosit ciocul, în anii ’80 – ’90, pe motocicletele DR participante la raliul Paris-Dakar.

Suzuki V-Strom 650 XT_29

Cu toate că inițial, pe V-Strom 1000, acest cioc mi s-a părut caraghios și ridicol, pe XT chiar îmi place. V-Strom 1000, cu un singur far, avea un aer de ciclop. XT-ul de 650 are două faruri, și acest cioc (sau “nas”, spuneți-i cum vreți) îl personalizează și îl însuflețește. În funcție de unghiul din care îl privești sau de starea ta psihică ai impresia ori că e vesel, ori că e furios și gata de atac. Cum orice cioc are și nări, XT are două fante care au rol nu numai estetic ci și de a trimite aer spre filtru.

Dotări

O motocicletă cu pretenții adv trebuie să aibă roți spițate, nu numai cioc. În cazul lui XT, pentru a putea fi folosite pneurile tubeless, spițele sunt prinse de un cerc, în interiorul jantei. Aceste roți ar trebui să fie mai rezistente și mai elastice în cazul întâlnirii cu obiecte ca pietre, gropi, șine de tramvai, etc. Dimensiunile pneurilor rămân aceleași ca și în cazul V-Strom-ului standard, adică 110/80 pe 19 inchi (fața) și 150/70 pe 17 inchi (spatele).

Suzuki V-Strom 650 XT_18

Modelul pe care îl aveam la dispoziție era echipat cu multe accesorii pe care orice “bun gospodar” și le-ar instala: parbriz cu deflector suplimentar, protecții de mâini, cric central, sistem complet de bagaje, scut pentru motor (de plastic, din păcate) sau plăcuță mai mare pentru lăbuța cricului lateral. Mai lipseau câteva lucruri importante ca manșoanele încălzite, bare de protecție sau priză pentru GPS.

Sub parbrizul reglabil, bordul îți oferă toate informațiile esențiale: treapta de viteză, temperatura apei, nivelul benzinei, consumul mediu, două kilometraje parțiale, ora sau temperatura exterioară. Comutarea informațiilor se face de unde la alte modele este “flash”-ul (acesta este acum pe întrerupătorul de schimbare a luminilor).

Suzuki V-Strom 650 XT_35

Rezervorul are o capacitate de 20 de litri, cu un litru mai puțin decât Kawasaki Versys 650, dar cu 6 mai mult decât Honda NC750X. La un consum mediu de 4,5% (cât ne-a ieșit nouă), acest rezervor îți permite să mergi peste 400 de km. Șaua este destul de comodă încât să nu te dai jos de pe ea până nu se aprinde led-ul de la combustibil.

Fiind o motocicletă în producție de mult timp, pentru V-Strom se găsesc multe produse aftermarket. Modelul nostru era frumos personalizat cu embleme pe rezervor, pe benzile colorate de pe jante, pe scutul de sub motor, sau pe talpa cricului lateral.

XT detalii

 

Puțină mecanică
Și pentru că tot nu mă hotărâsem dacă să scot combinezonul de ploaie, m-am gândit că între timp ar fi bine să modific poziția schimbătorului de viteze. Acesta era setat prea sus, iar de fiecare dată când retrogradam trebuia să ridic piciorul de pe scăriță. Așa că am avut ocazia să constat că Suzuki a echipat acest model cu o trusă de scule standard, spre deosebire de alte modele sub a căror șa nu găsești decât un imbus.

Suzuki V-Strom 650 XT_02

Cu toate astea, nu am reușit să rezolv problema. Distanțierul ce reglează poziția schimbătorului este foarte scurt (cca 4 cm) și după câteva spire am rămas cu el în mână. Pentru a-l coborî, ar fi trebuit să scot prinderea de pe bolțul cutiei, însă trusa nu avea o cheie de 8.

În șa

Sunt de părere că motoarele cu doi cilindri așezați în configurația V produc cel mai frumos sunet. Motorul lui V-Strom XT, în ciuda cilindreei de numai 650 cmc, este surprinzător de elastic. Chiar și în ultima treaptă de viteză răspunde liniar, fără ezitări sau smucituri, de la 2000 rpm în sus.
Însă pentru un mers dinamic, pe un drum național cu viraje și depășiri dese, trebuie pendulat permanent între treapta a treia și a patra. Ansamblul creat de motor, șasiu și suspensii este orientat spre confort. Furca nu se poate regla, dar setarea de fabrică îi permite să filtreze toate denivelările. Amortizorul central are roata de reglaj la îndemână. Cu ajutorul ei te poți juca până când găsești formula ce îți satisface stilul de condus sau se mulează pe tipul de drum abordat.

Suzuki V-Strom 650 XT_44

Cu acest bicilindru a fost o bucurie să mă reîntâlnesc. Este același motor care mă distra în urmă cu mulți ani, când alergam Suzuki-ul SV 650 al unui prieten. Din păcate, față de SV, V-Strom a pierdut cam 6 cai și a acumulat 25 de kg. De aceea nu putem vorbi de un comportament “sportiv”. Dacă nu ai porniri agresive și apreciezi turismul în mod relaxat, atunci nu ai nimic de reproșat nici motorului, nici cutiei, nici suspensiilor. Pentru cei care nu pot sta cuminți, există fratele mai mare (V-Strom 1000 – citește testul).

Puțin off-road

În cea de-a doua zi de test nu a mai plouat. Drumurile forestiere de munte pe care am apucat-o aveau tot ce și-ar fi dorit aspectul aventuros al lui XT: bălți, noroi, pietriș, bolovani, pante cu înclinație mare. Dar după câteva sute de metri pe asfel de drumuri exaltarea a fost rapid temperată. Dimensiunile roților (ar fi fost de preferat 90/90-21 pe față), greutatea motocicletei (215 kg) sau setările suspensiei te fac să iți dorești revenirea pe asfalt.

Suzuki V-Strom 650 XT_73

 

Pe o coborâre abruptă cu bolovani uzi mi-am dat seama că sistemul ABS (care nu este decuplabil) intră în acțiune prea devreme. De altfel, nici pneurile cu care vine echipată nu sunt pentru off-road serios: Bridgestone Trail Wing.

Suzuki V-Strom 650 XT_64

Poziția de mers în scărițe, necesară în off-road pentru a coborî centrul de greutate și pentru a controla mai bine motocicleta este greu de menținut mult timp. La înălțimea mea de 1,76 cm, poziția ghidonului era cam la limită. Dacă ești mai înalt vei sta aplecat sau vei avea nevoie de înălțătoare pentru ghidon.

Suzuki V-Strom 650 XT_59

Sigur, cu aproape orice motocicletă se poate merge în off-road. Unele se simt mai bine când părăsesc asfaltul, altele se chinuiesc. V-Strom XT este răspunsul cu care Suzuki vine în întâmpinarea celor care își doresc o motocicletă să arate a “off-road”. Este ca și în domeniul auto cu mașinile SUV.

Pe autostradă

Dacă nu am fi abordat și porțiunea de autostradă, atunci consumul mediu ar fi rămas destul de mic: 4,2%. Acest consum a fost realizat mergând aproximativ două treimi cu depășiri și schimbări dese ale treptelor și cam o treime, pe ploaie, mers liniștit în treaptă superioară.

Pe autostradă, ca și în cazul oricărei motociclete, XT devine XT-rem de însetat, iar consumul mediu a inceput să tot crească. Viteza maximă pe care o poți obține este de 190km/h. Dacă nu te ascunzi sub parbriz, de la 130 km/h în sus capul îți este zgâlțâit în toate direcțiile și nu poți menține prea mult timp viteze ridicate. Nu mi-am dat seama dacă responsabil pentru acest comportament este cozorocul căștii adv (despre care voi vorbi într-un articol următor)sau conformația parbrizului.
Pentru un mers fără vibrații sau turbulențe, 110 km/h este viteza optimă. În treapta a șasea, când ajungi aici, ai 5000 rpm.

Suzuki V-Strom 650 XT_69

Concluzii

Într-o lume a modelelor specializate, XT duce mai departe spiritul Suzuki V-Strom 650: o motocicletă confortabilă, echilibrată, capabilă de aproape orice. Nu ai de ce să te plângi atâta timp cât nu părăsești asfaltul și nu ai pasager sau bagaje grele. Inspiră siguranță prin simplitatea sa. E un exemplu care arată că, de cele mai multe ori, calea de mijloc e cea mai eficientă.
Suzuki V-Strom 650 ABS costă 7790 euro, cu 300 de euro mai mult decât Honda NC750X ABS și cu 160 de euro mai puțin decât Kawasaki Versys 650 ABS.

Suzuki V-Strom 650 XT_71



Catalin Sanatescu
Catalin Sanatescu
Sunt exact ca si tine, cel care ai intrat pe acest site: dacă aș avea un puţ cu petrol în curte, iar temperaturile ar fi mereu peste 15 grade Celsius, aș fi cel mai fericit dintre pământeni. După experienţele din radio şi tv acum este rândul presei online. Alte pasiuni: trail running, cicloturism.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.