Moto Guzzi MGX-21 test ride : La Bagger

În 2013, când grupul Piaggio a lansat Moto Guzzi California 1400, propulsată de un motor cu totul și cu totul nou, de 1380cc, evident cu montaj transversal, s-a spus că aceasta va fi platforma pe care se vor construi și alte modele ale mărcii italiene. Ele sunt destinate în special pieței din Statele Unite, ca o alternativă la Big-Twin-urile europene sau la trioul american format de Harley-Davidson, Victory și Indian.

În ultimii ani, Harley Davidson FLHX Street Glide bagger e cea mai vândută motocicletă în acest segment, iar Polaris, când a readus din morți în 2013 cel mai vechi brand american, a venit cu Indian Chieftain. MGX-21, acest prim bagger fabricat de Moto Guzzi a fost arătat pentru prima dată în luna noiembrie a anului trecut la Salonul EICMA de la Milano. La Bagger a intrat în producție și a stat față în față cu publicul american la Sturgis Rally în luna august, unde a făcut impresie, judecând după reacțiile din mediile de socializare online și după postările de pe bloguri.

O motocicletă pentru Batman?

Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress e ultimul din seria de modele ce se trag din platforma lui California 1400 din 2013, alături de cruiserul Custom, super echipatul California Touring, Audace și modelul premium Eldorado. Acum este rândul lui La Bagger, care costă 23,900 euro în Italia și se găsește în ce culoare vrei, atâta timp cât e negru și cu fibră de carbon. De la prototipul inițial s-a păstrat ciudata semicarenă frontală după care o recunoști de la distanță. Dacă ai fi Batman, asta ar fi motocicleta pe care ai conduce-o.

Un astfel de exemplar mă aștepta și pe mine, într-o zi de vară italiană târzie, în parcarea hotelului unde a avut lansarea, la o aruncătură de băț de istoricul autodromo Monza. La Bagger face o impresie vizuală puternică, cu același cadru dublu leagăn din oțel ce se găsește și pe modelele surori din seria Moto Guzzi Big-Twin derivate din California 1400, dar subcadrul a fost ranforsat pentru a se descurca cu greutatea dată de bagaje și de un eventual pasager. Scărițele, care înlocuiesc platformele de pe seria California, sunt montate destul de în spate față de standardele cruiserelor, la fel ca la Audace, în timp ce înălțimea de 740mm a șeii a fost păstrată.

Dar cea mai semnificativă diferență vizuală e dată de roata de față de 21 inch, ce dă dinamism, e o declarație a stilului și te trimite cu gândul la Victory Magnum. Pe prototipul inițial din 2014, această roată era creată dintr-un singur disc solid de aluminiu, însă versiunea finală e o formă mai convențională, cu șase spițe din aliaj acoperite de un disc de carbon care îți fură privirea în lumina serii. În plus, e mai puțin afectată de vânturile laterale decât discul unei roți pline.

Motorul de 1380cmc cu doi cilindri în V la 90 º și patru supape pe cilindru, răcit cu aer/ulei îndeplinește normele Euro4 și e montat pe cadru cu tampoane de cauciuc. Are dublă aprindere și o injecție Magneti Marelli, iar despre el inginerii spun că a fost optimizat pentru a reduce consumul și noxele și pentru a spori cuplul la turațiile joase. Accelerație ride-by-wire îi permite pilotului să aleagă trei moduri diferite de pilotaj, cu denumiri italiene pentru a păstra caracterul latin al motocicletei: Turismo (Turism), Veloce (Rapid) și Pioggia (Ploaie). Aceste moduri pot fi schimbate în timpul mersului, din butonul de start. Veloce dă un răspuns mai prompt al accelerației, iar Pioggia reduce puterea cu 25%. Și dacă vorbim de putere, aceasta e de 96,6cp/71kW la 6,500rpm și un cuplu de 121Nm la numai 3000rpm pe un motor limitat la 7,200rpm.

Motorul e în esență identic cu cel de pe celelalte modele Guzzi 1400, are doar o altă mapare a injecției și o altă evacuare, și e conectat la o cutie de viteze cu șase trepte din care ultimele două sunt de tip overdrive pentru un condus relaxat pe distanțe lungi și pentru o economie a combustibilului. Și controlul tracțiunii este tot pe trei niveluri, în plus se poate decupla, dar ceea ce este ciudat e că nu le poți schimba sau opri în timpul mersului.

În ciuda folosirii din abundență de către designerul Miguel Angel Galluzzi a fibrei de carbon, MGX-21 câtărește 341kg cu ulei, dar fără benzină în rezervorul de 20,5 litri ce îți asigură o autonomie de peste 320km, din care 74kg are numai motorul de 1380cmc împreună cu cutia de viteze. Chiar și așa, e mai ușor decât rivalul Harley-Davidson Street Glide (355kg) echipat cu semicarena similară.

Guzzi folosește pe seria de modele 1400 un sistem de frânare ABS cu două canale dezvoltat în colaborare cu Continental cuplat la patru pistonașe foarte roșii Brembo și două discuri de 320mm cu amplasare radială, încă unică în categoria cruiserelor și un disc de 282mm pe spate. Imensa roată de 21 inch de pe față e încălțată cu pneu Dunlop de 120/70, în timp ce pentru spate s-a optat pentru o dimensiune mai rațională de 180/50-16, roata posterioară fiind aproape complet ascunsă privirii. Așa cum se cere în categoria bagger, ai un sistem stereo cu radio AM/FM, Bluetooth și conectivitate USB, dar pentru un suport în care să îți instalezi telefonul trebuie să răsfoiești voluminosul catalog aftermarket pe care Guzzi îl pune la dispoziția clienților. Boxele de 50W se aud bine la viteză mică, dar la viteza de autostradă sunt acoperite de zgomotul ambiental.

La viteze mici, roata de 21 inch are tendința de a cădea într-o parta sau alta cu ocazia schimbărilor de direcție. În primii 400 de metri am fost convins că o să culc motocicleta doar manevrând-o în spațiul de parcare, în timp ce executam câteva schimbări de direcție la viteza melcului. Numai că nu am culcat-o, iar senzația de instabilitate a dispărut odată ce am mărit viteza peste 40km/h. N-aș vrea să fiu considerat misogin, dar nu e motocicletă pentru femei.

Oricum, odată pusă în mișcare la drum lung, Guzzi e relaxantă, iar problemele date de greutate și instabilitate se rezolvă. Ghidonul înclinat spre pilot oferă o poziție aplecată, cu brațele deschise pentru a avea o bună manevrabilitate. Scărițele sunt destul de sus amplasate, așa că ai o gardă la sol ridicată, față de standardele bagger. Suspensiile KYB/Kayaba fac o treabă excelentă, te simți conectat cu ambele roți și în ciuda unei curse limitate, MGX trece bine peste denivelări. Am căutat în repetate rânduri capacele gurilor de canal doar pentru a mă convinge de fiecare dată cât de bine se descurcă Guzzi cu aceste inconveniente. Lucru puțin surprinzător, având în vedere roata de 21 de pe față, care în afară de problemele avute la viteză mică, nu influențează negativ comportamentul dinamic.

E greu să nu fii sedus de cuplul valabil la orice turație pe care puternicul V-twin ți-l face cadou. Dacă te joci cu accelerația la ralanti, vei avea parte de acea mișcare de la stânga la dreapta pe care o dă orice alt V-twin Guzzi, dar odată pus în mișcare și turat, marele motor e delicat. Peste 2000rpm nu sunt semne de vibrații nedorite. E chiar uluitor cât de fin merge un așa Big Twin, fără arbore de contrabalansare, numai datorită balansului perfect dat de unghiul de 90º al motorului și de amplasarea pe tampoane de cauciuc. Am folosit modul Veloce numai pe dealurile din jurul Mandello del Lario, în trafic am păstrat Turismo, iar Pioggia mi s-a părut foarte leneș.

Una peste alta, sistemul de injecție e precis și lucrează curat. Ai 2,500rpm pe cadranul analog de sub semicarena sculptată și deschizi brusc accelerația. Impresionantele rezerve ale cuplului vin neașteptate arătând flexibilitatea motorului și caracterul musculos până când intră limitatorul la 7,200rpm. La 3,800 se simte cel mai puternic și cutia de viteze foarte precisă te servește să o ții în jurul acestei turații. Dă-i gaz în forță și MGX-21 chiar fuge. Poate că are “numai” 1380cmc – cu toate astea e cel mai mare motor cu doi cilindri produs în Europa – dar nu e cu nimic mai prejos în ceea ce privește performanțele față de rivalii americani mai mari cu 3-400cmc, având în vedere că Harley Street Glide și Indian Chieftain sunt mai grei.

Cutia de viteze cu șase trepte e chiar lipsită de imperfecțiuni, cu schimbări line și silențioase, care când a apărut prima dată acum trei ani a însemnat un pas de cotitură în ceea ce privește transmisia cu cardan. Schimbările fără ambreiaj între ultimele cinci trepte sunt la ordinea zilei, cu toate că alegerea inteligentă a demultiplicării te va face să mergi numai în primele patru trepte. De ultimele două ai nevoie numai pe lungi linii drepte. Într-a șasea, la 160km/h ai 5,000rpm, adică mai ai o treime până la zona roșie.

Frânele sunt fantastice, mulțumită discurilor de 320mm de pe față, care nu au nicio urmă de ferocitate nedorită atunci când ajustezi viteza pentru a corecta un viraj, așa cum aveam să aflu când un autocar ce a evitat niște lucrări la carosabil a intrat pe contrasens chiar pe direcția mea.

Semicarena ce încorporează farul oferă o mai bună protecție la vând decât m-aș fi așteptat – nu trebuie să uităm că Moto Guzzi a fost primul constructor european care  și-a construit primul tunel de vânt, pe care încă îl folosește, iată, cu rezultate palpabile. Curbatul parbriz double bubble ce seamănă cu o capota a clasicelor cupeuri sportive semnate Zagato micșorează turbulețele la viteză pentru o persoană de 1.80m ca mine, dar lasă destul de mult aer pentru a te răcori în zilele toride. Oricum nu sunt convins de eficiența sa în cazul unei ploi.

Gențile laterale ale lui MGX-21 dau o siluetă sexy și subțire cu carcasa din fibră de carbon, dar volumul lor, de numai 29 litri/fiecare nu e foarte mare – de fapt, au un spațiu cât jumătate din gențile stoc ce se găsesc pe Street Glide și Chieftain – și chiar forma interioară e defectuoasă, pentru că a trebuit să fie lăsat spațiu celor două amortizoare posterioare. Să fie un triumf al stilului asupra substanței? Oricum, capacitatea limitată de încărcare e descurajantă pentru clienți să folosească motocicleta pentru turism și chiar cei care o folosesc în weekenduri trebuie să se gândească bine atunci când își fac bagajele. Partea bună e că aceste genți sunt extrem de bine securizate, întotdeauna ai nevoie de cheie să le deschizi și par bine făcute, cu protecții împotriva apei și a prafului.

Odată cu apariția lui MGX-21, Moto Guzzi demonstrează intenția de a face un pas mare, de a concura în cel mai fierbinte segment de piață american, dar și de a fi un jucător cheie pe piața custom mondială. Având în vedere prestanța diferită și performanțele satisfăcătoare, La Bagger se prezintă ca un competitor serios. Doar fii atent când mergi cu ea încet – ca să te poți bucura când mergi tare!

Foto credit: Milagro cu Marco Zamponi și Alberto Cervetti