BMW R nineT vs. KTM 1190 Adventure la Red Bull Romaniacs 2017
27/04/2017
Jawa se întoarce. Pentru pasionați și nostalgici
08/05/2017

Triumph Tiger Explorer XCa – Prim contact




Atunci când vine vorba despre exploratori celebri, britanicii au cu ce se lăuda. Am avut la dispoziție timp de două zile noul Tiger Explorer XCa pentru a vedea dacă e demn să calce pe urmele unor nume sonore precum James Cook sau Francis Drake.

Englishman in Carpați

Celor care nu sunt familiarizați cu inițialele familiei Tiger, trebuie să le spunem că – în funcție de dotări și de suprafața de rulare pentru care e optimizat – există versiunile XR (cu subdiviziunile XRx și XRt) ce se diferențiază de la distanță prin jantele din aliaj cu zece brațe și XC (cu XCx și XCa) ce au roți spițate. XCa, exemplarul nostru de test, este cel mai dotat membru al acestei seminții.

Planul inițial era acela de a realiza un test comparativ între britanic și BMW R1200GS Rallye 2017, proaspătul “gi-es” ce umple golul dintre GS standard și marele GSA. Doream o reeditare a meciului Anglia – Germania de anul trecut când am pus față în față Tiger 800 XCx cu BMW F 800GS, numai că acum urma confruntarea la categoria grea. Însă un impediment apărut în ultimul moment i-a ținut pe loc pe colegii mei, așa că am ajuns în Sebeș la MotoBoom (importatorul Triumph) fără BMW, fără cameraman, fără dronă. Oricum, ar fi fost o “luptă” cu arme inegale: Tiger-ul fiind în rodaj, primii 160 de km trebuia turat până la 3.500 rpm, următorii 400km până la 5.000rpm; pe de altă parte Rallye venea încălțat cu pneuri Continental TKC80 (40% stradă, 60% off road), iar Explorer are pe el Metzeler Tourance Next (90% stradă, 10% off road). Disputa nu a fost contramandată, ci doar amânată pentru o dată ulterioară.

Ca să fiu sincer, aș fi putut amâna și eu întâlnirea cu Explorer, însă curiozitatea, nerăbdarea de a-l pilota și șansa de a mă familiariza cu el au fost mai puternice decât rațiunea. Și tot ca să duc sinceritatea până la capăt, vreau să vă mărturisesc că după 13 ani de motociclism (dintre care în ultimii patru am realizat teste cu tot felul de motoare), încă nu am reușit să înțeleg pe deplin categoria big adventure. Nu sunt genul biker-ului de oraș sau de weekend, ci acela care preferă călătoriile lungi, cu cort, bagaje și mâncare, așa că dintotdeauna m-a interesat această categorie de motociclete, numai că moda “ADV” nu m-a prins (încă) și pe mine. Am considerat că așa numitele big-adv au mai mult de-a face cu imaginea și stima de sine decât cu adevăratele aptitudini de a explora zonele din afara asfaltului, cam cum sunt SUV-urile în domeniul auto. E motivul pentru care mi-am construit un adventure ușor dintr-un dual sport și am păstrat în garaj și un sport-touring puternic pentru asfalt, distracție și excitații. Nici fizicul nu prea mă ajută (1,74cm, 73kg) să ridic o motocicletă grea culcată în nămol…dar, niciodată nu am spus “niciodată”.

Resetarea prejudecăților

Impaciența mă face să mă pun cât mai repede în mișcare, așa că după ce îmi mut bagajele de pe motocicleta personală pe Tiger, arunc o privire doar pe nivelul combustibilului și pornesc spre sud. Păstrez pentru mai târziu, când vom fi în “intimitate” undeva în natură, momentele pentru analiza atentă a detaliilor.

Primii metri contează cel mai mult, atunci îți dai seama dacă există compatibilitate în cuplul pilot-motocicletă sau – dacă îmi permiteți o altă analogie – e ca și atunci când faci cunoștință cu o persoană: după felul în care îți strânge mâna, după zâmbetul și sclipirea ochilor simți dacă aveți lucruri în comun și dacă îți poate fi prieten. Pentru că eu așa cred și despre motociclete – dincolo de discuții despre datele tehnice referitoare la putere, cuplu, mase, electronice, ș.a.m.d. – există o personalitate distinctă ce trebuie descoperită.

De obicei, înainte de a merge la un drive-test, îmi fac temele de acasă, mă documentez, citesc specificațiile tehnice să știu cu ce am de-a face. În cazul lui Tiger Explorer nu am făcut-o, pentru că nu am vrut să vin cu nicio idee preconcepută, iar impresiile să mi se formeze pe moment. De altfel, chiar acum – la o zi după test – când scriu acest review am văzut care e greutatea motocicletei (258kg la gol), iar prima reacție a fost: “nu are cum!” Cu benzină, echipamentul de camping, mâncare și apă pentru două zile, înseamnă că aveam între picioare aproximativ 285kg. Nu înțeleg ce vrăji reușesc să facă inginerii, pentru că odată ce ai pus motocicleta în mișcare, greutatea nu se mai simte. E adevărat, Explorer degajă prin toți porii senzația unei mașinării profesionale, cum ai spune între băieți: “ai pe ce pune mâna”, dar dimensiunile nu sunt deloc exagerate, nu e acel aspect de balenă ce intimidează precum e la R1200GSA, cu toate că și XCa are toate dotările pe care ți le-ai putea dori, de la proiectoare de ceață, bare de protecție, scut motor, la cric central sau suport de bagaje.

Atenție, dotările dau dependență!

Exemplarul de test avea numai 18 km parcurși când l-am luat și cum nu mă puteam bucura de accelerațiile energice ale tricilindrului de 1215cmc, m-am concentrat la poziția de condus, confort, manevrabilitate, stabilitate, suspensii, frâne sau dotări. Legătura ce o creezi cu Tiger Explorer poate fi caracterizată de sintagma “respectă să fii respectat”. Aspectul, finisajele și dimensiunile impun respect, când ai înțeles asta ești recompensat și tratat regește.

După primii kilometri în care apreciez forma ideală a rezervorului ce poate fi strâns între picioare dacă mersul în scărițe o cere, măresc ritmul și încep să mă joc cu parbrizul ajustabil electric. La prima vedere această dotare poate părea un moft, dar e minunat să găsești în timpul mersului poziția perfectă, care să îți producă cel mai mic zgomot în cască și care să nu îți incomodeze vizibilitatea. Amatorilor de cifre le pot spune că XCa e dotat cu un parbriz pentru turism înalt de 53cm ce culisează pe o rază de 7cm.

Atunci când citești lunga listă de dotări a lui XCa ridici dintr-o sprânceană și te întrebi: chiar am nevoie de toate astea? Pentru plăcerea pilotajului – nu neapărat, dar pentru confort și siguranță – un DA hotărât. Cu dotările astea e într-adevăr o “problemă”: odată ce iei contact cu ele, nu mai vrei să știi cum era “înainte”. După ce guști caviarul, nu-ți mai place mămăliga, chiar dacă ține de foame. În plus, șaua încălzită, parbrizul electric sau jocul cu suspensiile semiactive dau dependență.

De exemplu, senzorul presiunii la roți; niciodată nu am considerat că ar fi un “must have”, verificând periodic și înaintea unor ture mai lungi presiunea la vulcanizări sau benzinării. Însă, la doar 30 de km de când luasem motocicleta, un led roșu de pe bord îmi atrage atenția și pe display mi se comunică faptul că roata de spate e mai slabă decât ar trebui. Eh, mă gândesc eu, au uitat băieții să verifice, 2,3bari (față de 2,7 cât e recomandat) nu mă împiedică să merg mai departe, așa că anulez eroarea și o las mai ușor pe viraje. Dar când presiunea a tot început să scadă, am hotărât să mă întorc în Sebeș pentru a rezolva problema. Tipul de la benzinărie care îmi aduce capătul furtunului pentru aer zice: “nu cumva acesta este un șurub înfipt în roata dumneavoastră?”

Mă uit și trebuie să îi dau dreptate, iar cum pe motocicliștii aventurieri norocul nu îi părăsește niciodată, tipul de la benzinărie are un prieten mecanic al cărui atelier e foarte aproape și pe care îl și sună (toate vulcanizările erau închise la acea oră). Drept răsplată dorește să se fotografieze călare pe Tiger; a avut și el un Minsk acum mulți ani. Poate sunt subiectiv, dar ca iubitor al formelor simetrice, Explorer mi se pare cel mai frumos și mai “uman” exponent al categoriei maxi enduro. Fapt confirmat și a doua zi, în centrul Sibiului, în fața unei terase, unde două fete s-au uitau la motocicleta cu bagaje ridicată pe cricul central, și-au dat coate și mi-au spus “suuuper!”

Revenind la idee, dacă nu ar fi fost senzorul de presiune la roți, m-aș fi trezit dimineața într-o zonă izolată din Mărginimea Sibiului (unde am și pus cortul până la urmă), fără semnal la telefon, fără kit de pană sau scule de demontat roata.

Șaua încălzită trebuia testată cumva, așa că m-am trezit dimineața pe răcoare (7°C arăta pe bord) și – Transalpina fiind închisă – de la Obârșia Lotrului o iau spre Brezoi. Între timp trecusem de 160km, așa că puteam tura motorul până la 5.000rpm (de la 600km poți tura mai mult). Destul de puțin pentru un motor ce are cuplul maxim la 6.200rpm (123Nm), dar suficient încât să “miros” de ce-i în stare. Tricilindrul de 1215cmc ce scoate 139 de cai putere (la 9.300rpm) nu are acel fluierat distinct ca frații mai mici, respectiv Tiger 800 sau Tiger Sport 1050. Un fluierat abia perceptibil vine de la cardan, motorul sună însă grav și are aceleași caracteristici încântătoare, cuplul omniprezent îți permite să pleci puternic și progresiv cu treapta a șasea chiar de la ralanti. La 5.000rpm ai 135km/h, viteză suficientă și pentru autostradă. Cutia de viteze scurtă și precisă are un zgomot când cuplezi prima treaptă, zgomot ce după rodaj probabil se va mai diminua.

Asfaltul deteriorat de la Vidra la Voineasa și lipsa traficului constituie terenul ideal unde să te joci cu modurile de pilotaj, setările suspensiilor și frânările în forță. Sistemul TSAS al suspensiilor WP e cea mai semnificativă modificare adusă gamei XC de la Explorer, îți dă încredere să mergi tare chiar dacă apar gropile și asfaltul dispare. Aceste suspensii semi-active pot fi setate pe modul Auto sau off-road. Fiecare mod de pilotaj (sunt cinci moduri diferite pe XCa) are propriile setări ale suspensiei, pe care le poți modifica după dorință în nouă trepte, de la Comfort la Sport. Pentru a schimba modurile de pilotaj trebuie să tragi ambreiajul dacă o faci din mers, altfel un mesaj îți va spune că nu sunt îndeplinite condițiile (mi-a luat puțin timp până să îmi dau seama de asta). Ai Road, Rain, Off-Road, Sport și User, fiecare cu propriile setări pentru suspensie, TC, ABS și curba de răspuns a accelerației.

Cornering ABS și Controlul Tracțiunii sunt gestionate de sistemul Inertial Measurement Unit (IMU) dezvoltat de Continental ce calculează șase parametri pentru performanțele optime în timp real. Frânele Brembo asigură toată puterea de care e nevoie pentru a opri masiva motocicletă și sunt perfect dozabile. Pe iarba acoperită de rouă Controlul Tracțiunii mi-a tăiat elanul, așa că e bine să îl dezactivezi pentru a controla mai bine cuplul sau pentru drifturi.

XCa are și Hill Hold Control – e ca o frână de mână de la mașină – util atunci când ai motocicleta în panta sau rampă: în staționare apeși brusc frâna față și ea rămâne blocată și după ce o eliberezi. Sistemul se dezactivează automat atunci când pleci de pe loc.

În loc de concluzie

Vi s-a întâmplat să vi se inoculeze în minte o melodie enervantă? Nu știu de ce, probabil o auzisem la radio sau la vreo terasă, eu tot aveam pe repeat o bazaconie de la Smiley de care nu puteam scăpa de două zile. Pe măsură ce făceam kilometri cu Tiger-ul, piesa cu “domnișoară domnișoară/ ce program aveți diseară” s-a auzit tot mai încet și în locul ei am început să fredonez “ești tot ce vreau eu/ ești stilul meu” de la Direcția 5. Da, chiar m-a încântat foarte mult Explorer-ul cu manierele sale. Indiferent de ceea ce îi ceri și de starea drumului, se achită de sarcină elegant, eficient, rafinat.

Pentru a-l scoate în off road trebuie să fii cu adevărat expert. Însă nu aceasta e specializarea sa chiar dacă roțile spițate și imaginile publicitare ar sugera asta. Domeniul său de exploatare e indicat chiar de profilul anvelopelor cu care îl echipează fabrica: 90% stradă, 10% off road. Suficient cât să te simți în siguranță pe drumuri forestiere chiar și in ritm alert, sau să le părăsești câțiva metri până la un minunat loc de campare.

Triumph are trei Tigri în gama pentru turism și aventură. În funcție de abilitățile, preferințele și experiența ta poți alege dintre jucăușul Tiger 800 (cu declinările sale), mlădiosul Tiger Sport 1050 și confortabilul Explorer (unde XCa reprezintă excelența). Greutatea sa nu trebuie să te impacienteze și nu trebuie să mă crezi pe cuvânt, pentru că poți face oricând un test cu el dacă suni la importator.

Așa cum spuneam mai sus, exponentele categoriei big adventure se vând în primul rând datorită imaginii și promovării. În mod ironic, imaginea celui mai vândut model din clasă (bavarezul GS12) a fost construită tocmai de doi britanici (Boorman & McGregor). Din păcate, Bear Grylls nu poate fi luat în serios nici ca aventurier, nici ca motociclist, iar un adevărat pasionat de motoare ca Steve McQueen (fie-i țărâna ușoară) e responsabil de promovarea gamei clasice de la Triumph.

E lesne de înțeles entuziasmul ce mi l-a dat Triumph Tiger Explorer XCa și pentru că nu am avut termen de comparație. Dar ne vom reîntâlni cu el atunci când nu va mai fi în rodaj și când îl vom pune față în față cu BMW R1200GS Rallye 2017.

Ce mi-a plăcut la Triumph Tiger Explorer XCa:

  • dincolo de cifre, de dotări, confort și siguranță, o motocicletă trebuie să transmită trăiri. Explorer o face în special prin caracterul motorului său
  • polivalența sa îți dă încredere că te va duce oriunde, indiferent de suprafața drumului sau de durata călătoriei
  • în regim de mers decent a consumat 4,9%
  • are tot ce ți-ai putea dori: parbriz reglabil electric, trei prize 12V (inclusiv una USB), protecții pentru mâini, scut motor, crash-bars, lumini pentru ceață, manșoane și șa încălzite, suspensii reglabile electronic, mod de pilotaj programabil, pilot automat, protecție radiator, senzor pentru roți, suport de bagaje. Nu mai trebuie decât genți și bani de benzină.

Ce nu mi-a plăcut la Triumph Tiger Explorer XCa:

  • păcat de scărițele off road late, care nu vibrează, oferă suport și aderență excelente pentru că nu poți sta în ele când ieși de pe asfalt din cauza ghidonului coborât. Înălțătoarele de ghidon sunt ultima investiție (după genți) pe care trebuie să o mai faci în motocicletă.
  • raza în care pot fixa parbrizul fără să creeze turbulențe în cască e foarte mică, în plus acesta zdrăngăne în off road. Chiar nu poate inventa niciun producător un parbriz complet retractabil, ce se poate coborî definitiv și devine protecție de far în off road sau când e foarte cald și care se ridică până la nas când plouă sau e frig?
  • ca să vedeți cât sunt de cârcotaș: nu îmi place claxonul. Cum să pui un claxon pițigăiat, ca de scuter, unei motociclete atât de grave și de serioase? E ca și cum un bariton ar cânta după ce a tras dintr-un balon cu heliu.

Text: Cătălin Sănătescu; Foto: Cătălin Sănătescu plus muncitor forestier anonim



Catalin Sanatescu
Catalin Sanatescu

Sunt exact ca si tine, cel care ai intrat pe acest site: dacă aș avea un puţ cu petrol în curte, iar temperaturile ar fi mereu peste 15 grade Celsius, aș fi cel mai fericit dintre pământeni. După experienţele din radio şi tv acum este rândul presei online.
Alte pasiuni: trail running, cicloturism.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *